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voitures et automobile

Voici les meilleurs discours sous-titrés ou doublés du futuriste et conférencier Gerd Leonhard.

Comme le monde change, j'ai dû transformer mes présentations en ce que j'appelle la "télévision de présentation". Cela me permet de travailler pour différents engagements dans le monde entier, sans quitter mon studio de Zurich. En même temps, je suis très enthousiaste à l'idée de retourner enfin à de grands événements RÉELS. Voici une compilation de quelques-uns de ces 2021 événements enregistrés avec des versions sous-titrées (ou doublées).

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Selon l'AIE, il ne faut pas développer de nouveaux gisements de pétrole, de gaz ou de charbon si l'on veut atteindre l'objectif "zéro émission" d'ici à 2050.

Le nombre de pays qui s'engagent à réduire leurs émissions à zéro au cours des prochaines décennies ne cesse d'augmenter. Mais les engagements pris à ce jour par les gouvernements, même s'ils sont pleinement respectés, sont loin d'être suffisants pour ramener les émissions mondiales de dioxyde de carbone liées à l'énergie à zéro d'ici à 2050 et donner au monde une chance de limiter l'augmentation de la température mondiale à 1,5 °C.

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Pourquoi la décision de Mercedes de laisser ses voitures autonomes tuer des piétons est probablement la bonne chose à faire (dit Bloomberg ).

Dans une interview accordée à Car and Driver, Christoph von Hugo, responsable des systèmes d'aide à la conduite chez Mercedes-Benz, a révélé que les futurs véhicules autonomes de l'entreprise feront toujours passer le conducteur en premier. En d'autres termes, ils choisiront à chaque fois d'écraser l'enfant.

Même si le fait que quelqu'un doive faire ce choix met mal à l'aise, il serait plus dangereux de ne pas le faire, car si l'on ne dit pas à un véhicule autonome ce qu'il doit faire lorsqu'un enfant se précipite sur la route, il ne fera rien.

Jusqu'à présent, les constructeurs étaient restés discrets sur ce qui se passerait dans ces circonstances, jusqu'à l'annonce de Mercedes-Benz au salon de l'automobile de Paris ce mois-ci. Selon M. von Hugo, toutes les futures voitures autonomes de niveau 4 et de niveau 5 de l'entreprise seront programmées pour prendre la décision de sauver les personnes qu'elles transportent avant toute autre chose.

"Si vous savez que vous pouvez sauver au moins une personne, sauvez-la. Sauvez celle qui se trouve dans la voiture", a déclaré M. von Hugo lors de l'entretien. "Si tout ce dont vous êtes sûr, c'est qu'un décès peut être évité, alors c'est votre première priorité".

Pourquoi la décision de Mercedes de laisser ses voitures autonomes tuer des piétons est probablement la bonne chose à faire.
https://nordic.businessinsider.com/mercedes-benz-self-driving-cars-programmed-save-driver-2016-10/
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Carmageddon is Coming - Future Crunch - très bonne lecture via Medium

"La confluence de trois vagues technologiques différentes - le smartphone, la batterie électrique et l'intelligence artificielle - a créé les conditions d'un bouleversement technologique si profond qu'il va changer presque tout ce qui concerne la façon dont nous nous déplaçons dans la société moderne."

Carmageddon arrive - Future Crunch - Medium
https://medium.com/future-crunch/carmageddon-is-coming-899c0f05a2a
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La route longue et sinueuse des voitures sans conducteur - à lire absolument via The Economist

"La conduite autonome de niveau 3 est encore plus controversée. La principale différence est que, bien que le conducteur doive toujours rester vigilant et prêt à intervenir en cas d'urgence, la responsabilité de toutes les fonctions de sécurité critiques passe du conducteur à la voiture. Cela inquiète beaucoup d'ingénieurs. L'expérience n'a pas été bonne avec les systèmes de contrôle qui relèguent l'opérateur à un rôle de gestionnaire en dehors de la boucle de rétroaction, avec pour seule fonction d'intervenir en cas d'urgence.

C'est ce genre de raisonnement qui a permis à un accident survenu dans la centrale nucléaire de Three Mile Island, en 1979, de dégénérer en une véritable fusion. Les opérateurs de la centrale n'ont pas réagi correctement lorsqu'une vanne s'est bloquée et a entraîné la perte d'eau de refroidissement du réacteur. Ils ont ensuite aggravé la situation en neutralisant le système automatique de refroidissement d'urgence, pensant qu'il y avait trop d'eau dans le réacteur au lieu de pas assez. Le rapport d'accident a mis en cause une formation inadéquate des opérateurs et une interface informatique mal conçue.

Des défaillances humaines similaires ont été à l'origine d'innombrables accidents aériens, le plus récent étant celui de la compagnie Asiana Airlines à San Francisco en 2013. Le recours excessif à l'automatisation et le manque de compréhension des systèmes par les pilotes lorsqu'ils devaient intervenir ont été cités comme des facteurs majeurs ayant contribué à l'accident d'Asiana. Certains constructeurs automobiles craignent que, plus encore que les opérateurs de réacteurs ou les pilotes professionnels, les automobilistes non formés ne fassent qu'aggraver le problème lorsqu'ils doivent soudainement prendre le contrôle d'un système par ailleurs entièrement automatisé. Ford estime qu'il est préférable de sauter le niveau 3 et de passer directement au niveau 4, même si cela prend plus de temps.

La route longue et sinueuse des voitures sans conducteur
https://www.economist.com/news/science-and-technology/21722628-forget-hype-about-autonomous-vehicles-being-around-cornerreal-driverless-cars-will
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